50年前就開始研發(fā)氫能技術(shù)的日本，卻是起了個大早，趕了個晚集。在氫產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，我國的相關(guān)專利競爭力正在全方位碾壓日本。 而且，得益于技術(shù)的提升，氫氣的生產(chǎn)差距也在持續(xù)拉大，為什么日本會被超越？在整個氫能產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，日本人又做錯了什么呢？
氫能產(chǎn)業(yè)五個領(lǐng)域四個碾壓
氫能產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的相關(guān)專利申請可以分為制造、儲存、運(yùn)輸、供應(yīng)、安全管理五個領(lǐng)域。在這5個領(lǐng)域中，全球2013年到2022年間申請的專利大約為18萬件。目前，除了“利用”之外，我國在其他4個領(lǐng)域的綜合實(shí)力排名已經(jīng)位居首位。
2020年之前，綜合實(shí)力排在首位的是日本，2020年之后，我國的專利申請量每年都是日本的兩倍規(guī)模。之所以能夠超越日本，戰(zhàn)略層面主要得益于我國在2020年9月提出了2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰目標(biāo)，這給整個氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展指明了方向。
在具體發(fā)展層面，我國最大的優(yōu)勢是制造設(shè)備越來越大型化，從而使得效率持續(xù)提升，最終降低了全面成本。美國的媒體此前做過一項(xiàng)對比，相比于歐洲國家的氫能源產(chǎn)業(yè)制造，中國企業(yè)的設(shè)備成本只有歐洲的1/4。
電解水提取氫氣需要用到電解槽等大型制造設(shè)備，在這一領(lǐng)域，國內(nèi)因?yàn)閷＠夹g(shù)的提升，使得實(shí)際生產(chǎn)水平和效率也大大提高。西方一些國家因?yàn)槊媾R通貨膨脹壓力，氫氣生產(chǎn)正在趨于停止，從而使得他們與我國之間拉開了差距。
目前，我國的電解槽制造能力占到了全世界的60%，按照這一趨勢，今年綠氫的產(chǎn)量將會進(jìn)一步提高到10萬到20萬噸，而且這一產(chǎn)能速度事實(shí)上已經(jīng)超越了此前制定的目標(biāo)。
正是在這樣的一種局面下，日本雖然提出氫能產(chǎn)業(yè)較早，可還是被我國逐步追上并且超越了。這其中的原因既有市場因素，也有日本企業(yè)在推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的失誤。
市場層面，日本單一缺乏競爭
在氫能產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，日本截止到目前只有東芝和旭化等少數(shù)幾家企業(yè)，整體上日本氫氣需求市場并不寬泛，所以就導(dǎo)致大量的企業(yè)并不愿意進(jìn)入到這一領(lǐng)域發(fā)展。 日本的氫氣需求主要集中在燃料電池汽車領(lǐng)域，而且歐洲在氫能產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展跟日本類似，當(dāng)前日本的新能源汽車發(fā)展規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界，這就導(dǎo)致事實(shí)上的氫能源汽車銷量規(guī)模還不大，最終也就導(dǎo)致氫氣的需求量不大。
市場單一，沒有規(guī)模化的競爭，企業(yè)無論是在技術(shù)還是在實(shí)際的產(chǎn)能層面也就不存在發(fā)展壓力，最終導(dǎo)致日本的氫能產(chǎn)業(yè)開始裹足不前，甚至出現(xiàn)了停滯的局面。 對比之下，我國則不存在這樣的問題。自從我國公布了氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃以后，整個市場的競爭和布局就越來越激烈。由于涉足這一領(lǐng)域的企業(yè)很多，彼此之間存在著激烈競爭，客觀上也就推動了整個行業(yè)持續(xù)發(fā)展。
我國除了在燃料電池汽車領(lǐng)域?qū)錃庥写罅康男枨笸猓诠I(yè)領(lǐng)域的氫氣需求量更大，尤其是工業(yè)領(lǐng)域的需求未來更會進(jìn)一步超越電池汽車領(lǐng)域的需求。 為什么會出現(xiàn)這種局面？這是由于在鋼鐵和化工等工業(yè)領(lǐng)域，如果要提升和改變能源需求結(jié)構(gòu)，僅僅用電力是不行的，所以氫氣也就可以代替原來的能源，再結(jié)合電力完成能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級。
未來工業(yè)領(lǐng)域的氫氣需求還會進(jìn)一步增加，比如寶武鋼鐵集團(tuán)現(xiàn)在在煉鋼中就引入了氫氣的使用，代替了傳統(tǒng)的能源，這自然就推高了氫氣整體的需求量。
我國已經(jīng)成為世界上最大的氫氣制造國，而每年的需求量到2030年將達(dá)到4000萬噸，到本世紀(jì)中葉，年需求量將會進(jìn)一步增加到1.3億噸。 除了總量在增加以外，我國下一步還能提高可再生氫氣的供給能力，也就是氫氣的循環(huán)利用。這一規(guī)模到2030年可以達(dá)到770萬噸左右，到本世紀(jì)中葉，70%的氫氣可以做到是再生能源制造。
在這種局面下，日本完全沒辦法跟我國競爭，而且在氫氣需求量最大的汽車領(lǐng)域，實(shí)際發(fā)展和制定的目標(biāo)差距非常大。
目標(biāo)20萬輛，實(shí)際8283輛
在新能源汽車領(lǐng)域，日本提出的規(guī)劃確實(shí)比我國早。而且他們早年提出的目標(biāo)就是氫能源汽車，而不是電動能源汽車。 過去13年的時間，日本政府在氫能源汽車領(lǐng)域的投資高達(dá)4600億日元，70%的資金主要用于燃料電池汽車和加氫站的發(fā)展。
比如，日本的汽車制造商豐田，還在11年前就推出了世界上第一款燃料電池汽車。
那時候，誰都以為日本車企接下來在新能源汽車領(lǐng)域?qū)蔀椴徽鄄豢鄣睦洗?，可誰也沒有想到，此后十幾年的時間，日本的氫能源汽車發(fā)展相當(dāng)失敗。 由于生產(chǎn)成本太高，最終推高了銷售成本，導(dǎo)致消費(fèi)者對新能源汽車并不看好。還
有最根本的因素，日本全國加氫站的數(shù)量規(guī)模并不充足，這就導(dǎo)致購買了汽車的消費(fèi)者難以加充氫氣，這種局面實(shí)際上比電動汽車更嚴(yán)峻。氫能源汽車如果沒有了燃料，將徹底無法使用，但是電動汽車即便沒有專業(yè)化的充電站，緊急情況下也可以使用其他充電設(shè)備進(jìn)行充電。 由于上面的多個短板，使得日本的規(guī)劃徹底失敗。按照原先的規(guī)劃，日本希望到今年氫能源汽車的保有量要達(dá)到20萬輛。
但是截止到2023年7月，日本國內(nèi)的氫能源汽車銷售量只有8283輛。差距之大，使得日本的規(guī)劃完全成了笑話。
自己的發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)沒有達(dá)成，反倒讓我國后來居上了。
新能源汽車保有量今年將達(dá)到5萬輛
我國在這一領(lǐng)域發(fā)展確實(shí)比日本晚，但是截止到2022年末，我國的氫能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到1.37萬輛，在世界上的占比達(dá)到了19%，總占比量超越了日本。按照此前制定的規(guī)劃，到今年，氫能源汽車的保有量將達(dá)到5萬輛。
和日本的優(yōu)先發(fā)展乘用車情況不同的是，我國在氫能源汽車領(lǐng)域優(yōu)先發(fā)展商用車，尤其是重型車輛的應(yīng)用。
具體來看，截止到2022年，氫能源汽車中，卡車為7000輛，占比達(dá)到了52%；公交車為5400輛，占比為40%；輕型商用車800輛，占比為6%；乘用車300輛，占比為2%。 從上述數(shù)據(jù)就能夠看出來我國氫能源汽車發(fā)展的側(cè)重點(diǎn)，同時也能看出來日本在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展為什么會失敗了。
大面積普及加氫站，加大了成本
就像上面提到的那樣，氫能源汽車和電動汽車存在的根本差距就在于，氫能源汽車需要專門的加氫站，這就相當(dāng)于燃油車需要加油站一樣。加氫站的建設(shè)和投入需要大量的資金，而且規(guī)模數(shù)量也要達(dá)到一定的比例，才能保證汽車的保有量持續(xù)增長。
不過在這個發(fā)展過程中是有技巧的，日本人恰恰忽略了這一點(diǎn)，他們先是大面積的建設(shè)加氫站，這在實(shí)際上增加了前期的投入成本。相比之下，我國則是根據(jù)汽車的類型有意識的發(fā)展和建設(shè)加氫站，從而降低了前期的成本投入。
比如一輛公交車和一輛私家車對比，公交車每天行駛的路線是固定的，私家車的路線則相對隨意，而公交車屬于商用車，優(yōu)先在商用車領(lǐng)域推廣新能源汽車，那么在加氫站的建設(shè)中就能夠更精準(zhǔn)的進(jìn)行布局，從而減少成本投入。
順著這樣的思路發(fā)展下去，其他的商用車，比如乘用大客車，再比如卡車，他們的行進(jìn)路線也相對固定，而且在成本的承受能力上也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于私家車。正是通過這樣一種方式，加氫站的建設(shè)不但能夠更精準(zhǔn)，而且也可以使得規(guī)模數(shù)量持續(xù)增長。在伴隨著商用車也增多的情況下，一步步就能夠讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)開啟良性循環(huán)，最終抵消前期投入的成本。
所以說，日本的發(fā)展戰(zhàn)略出現(xiàn)了失誤，輕視了在發(fā)展初期加氫站建設(shè)的難度。按照原來的目標(biāo)，日本要到2030年在國內(nèi)建設(shè)900個加氫站，到2050年，加氫站完全取代加油站。
但是截止到2024年5月，日本國內(nèi)的加油站數(shù)量還有2.9萬個。也就是說，未來20多年日本需要建成同等數(shù)量規(guī)模的加氫站。可是到現(xiàn)在為止，日本國內(nèi)的加氫站還不到200個，無論是規(guī)模還是建設(shè)速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到預(yù)期規(guī)劃的目標(biāo)。
在這種局面下，日本消費(fèi)者自然不愿意購買新能源汽車，這就使得企業(yè)需要更多的投入才能維持產(chǎn)業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)，由此一來就形成了惡性循環(huán)的局面。
結(jié)語
現(xiàn)在，從重慶到廣西的欽州港1150km的距離，我國建設(shè)了一條“氫走廊”。這條路上建設(shè)有4座加氫站，可以保證氫能源重型卡車的能源使用。
未來，像這樣保證卡車等商用車的加氫站，在全國的規(guī)模將會越來越多，由點(diǎn)及面逐步鋪開，氫能源汽車的保有量也會悄然增長。 到那個時候，消費(fèi)者不但可以購買電動汽車，同樣也可以選擇氫能源汽車，而這兩類自然都屬于新能源汽車的大行列。
有了這樣的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，我國的能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級自然就可以快速達(dá)成，而且整個產(chǎn)業(yè)在世界上也將占據(jù)主導(dǎo)地位。
參考資料：
《超越日本，中國首次躍居首位》 參考消息 2025年6月7日
《全球首個推出氫能國家戰(zhàn)略的日本，為什么燃料電池車普及滯后？》 中國網(wǎng) 2024年5月22日
